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由于在航路中出現了雷雨的情況，航空器出于安全考慮往往會向管制員申請航路外側的一部分空域進行繞飛以避讓雷雨天氣，而此時管制員則需要向相關的空軍部門進行申請，同時也要同相關的扇區進行協調，這必然會牽扯管制員的一大部分精力用于協調與通報。另一方面，由于天氣系統是不斷變化的，而途經這一區域的每一架航空器都需要繞飛，由于航空器機型的差異及機組自身操控能力的不同等因素，導致每一架飛機的繞飛意圖都有可能不盡相同，這就必然導致管制員失去對空中航空器的控制。倘若每一架航空器都按照自己的意圖進行繞飛，則對管制員來說很可能產生一種失控的局面，這是相當危險的。因此，在通常情況下，管制部門在本區域出現系統性雷雨天氣時首先需要做的就是對外流量限制，以減少區域內管制員的工作負荷。同時，將相應扇區進行分割，增加人手，通過這種有效的手段來平均分配流量從而降低指揮數量。此外，在雷雨到來之前，由氣象部門準確地進行預測，并由管制部門提前進行相應的部署及做好準備工作才是更加行之有效的。通過倒休保證管制員的值班精力，在雷雨季節到來之前進行模擬機的復訓及演練，相應扇區針對各自區域內雷雨繞飛的特點制定各自的保障程序，與空軍部門積極進行協調等，均可以有效保證在出現雷雨天氣的非常態運行情況下航空器的飛行安全。

嚴格意義上講大范圍的空中顛簸也是天氣原因引起的非常態情況，只是由于這種情況導致的結果與一些空軍的活動類似，即在某一區域內的一些高度層的無法使用或高度限制，以及一些空域的禁入，所以把它和空軍活動歸為一類進行分析。由于我國空域范圍首先是由空軍部門進行管理，所有航路航線的開放及關閉也由軍方部門統一調配，因此一些空域在有空軍進行訓練等飛行活動時，空軍相關單位會通知空管部門組織民用航空器進行避讓，即導致某些飛行高度和區域不可用。在這種情況下，一些通常所使用的指揮及運行方案就需要有所調整，這樣管制員通常所熟悉的一些飛行沖突特點及工作程序也相應地發生了改變，潛在地給指揮工作帶來了一定的難度。由于成熟管制員在正常情況下所常用的一些工作程序在腦中已經形成了根深蒂固的某些思維定式，因此在這種條件下發生“錯、忘、漏”等工作失誤的幾率大大提升，假如沒有有效的監督與檢查機制，將會給航空安全帶來極大的隱患。以北京區域管制中心北扇區為例，該扇區最大的飛行特點和沖突是各個方向飛越北京特區的航空器在懷柔VOR上空的匯聚，因此去往不同方向的航空器必須使用不同高度層，以避免各方向航空器在空中相撞的危險。然而由于可用高度層的數量有限，隨著飛越這一區域的航班數量與日俱增，使得航班量的增加與高度層資源緊張的矛盾日益突出，如何為各個方向的航空器分配有限的高度層資源已成為現階段最為棘手的問題。而目前北京區域管制中心所制定的針對這一重要飛行沖突的運行程序是，為不同方向不同航路飛往懷柔VOR的航空器配備固定的幾個高度層，在沒有特殊情況下各條航路的航空器使用專為自己分配的高度層，這樣就不會產生同高度的匯聚沖突。然而在某一條航路上出現空中顛簸或空軍活動的情況下，很可能出現某些常用的高度層不能使用的情況，而途經這條航路的航空器在自身高度層不可用的情況下就需要臨時借用其他高度層，這就使得上述固定的運行程序必然被打破。管制員在長期使用某一種固定的調配沖突的方法的情況下必然會產生一定的工作習慣和思維定式，當出現類似這樣的非常態情況時，就需要改變長期以來的工作方式，這看似不起眼的變化卻往往是空中相撞的重要導火索。因此在這種非常態運行條件下，管制員就要拋棄固有的一些思維方式，主動向空軍部門申請并積極協調其他可用空域，盡量在不同的航路上使用單一的高度層，必要時在相應區域內進行機動飛行；同時增加扇區主管和監控席位，為空中整體的局勢進行全盤的把握，在顛簸和空軍活動影響較大時對飛越區域的航班進行相應的流量控制，從而最大限度地降低人為造成的航空器空中相撞的風險。

航空器在飛行過程中出現的特殊情況有很多種，其原因也較為復雜，如空中發生機械故障、機組不正常情況、旅客不正常情況、通訊失效、空中遇險、劫機等均可歸結為空中特情。目前針對常見的一些空中特情在各空管部門均已制定了相應的應急預案，在特情發生時基本可以做到不影響正常運行。然而這里需要特別關注的是在空中特情發生后對后續指揮運行所造成的一些影響。例如，某出港航班在爬升過程中由于機械故障需要在空中盤旋等待并進行檢查，這將對后續出港航班產生較大影響。由于該航班為故障航空器，為安全起見，其他航空器需盡量遠離該航班。此外其盤旋等待過程中必將占用一定的空域和高度層，這就可能會造成后續出港航班不能夠及時上升高度，并由此帶來相應的一些新的沖突，這是管制員在日常工作中所不常見也不習慣的，這就為空中安全形勢埋下了一定的隱患。同時，若該航班提出返航或備降等要求，管制部門須全力配合，這也給管制員的后續指揮、協調以及各部門的保障帶來一定的難度。類似這樣的特殊情況在管制過程中會遇到很多，并且種類繁多，處理方式也不盡相同，這就為管制部門在特情發生時提出了更高的要求。首先，空中特情的發生往往沒有任何先兆，其發生的幾率也不會因為空中流量的大小而改變，因此這種情況突發時通常不能夠提前進行流量控制，要求管制員在工作崗位上不管飛行流量是大還是小，都要時刻全神貫注，盡量將沖突提前解決，同時要時刻保證對空中局面的把握，以免在特情發生時措手不及。其次，若當時扇區流量較大，情況較為復雜，則需視當時情況果斷采取分流、分扇等相應措施，在條件允許的情況下，盡量安排發生特情的航空器單獨使用一個甚高頻，以保障該機的安全以及其他航班的有序。此外，主任管制員在進行監控的同時，根據扇區沖突特點的變化，及時對外站相應限制，盡量將新產生的飛行沖突解決在萌芽階段，以避免一個航班出現的特情給后續其他航班帶來安全風險。

空中交通管制歸根結底還是管制員依靠各種空管設備的輔助進行人工對空指揮的一項工作，因此人員與設備是兩個最為根本同時也是管制工作中最容易忽略的兩個方面。管制員身體原因等導致的人手不足，以及設備工作不正常也是兩種可能嚴重威脅空中安全形勢的非常態情況。前者可能導致人員連續值班時間過長，值班精力不能夠保證，然而精神狀態不佳時最容易發生我們常說的“錯、忘、漏”等工作差錯，這是管制工作的大忌。而空管歷史上這種人為因素引起的飛行不安全事件并不鮮見，其中一些也是付出了血的代價的。而后者設備問題所產生的影響則會更為直接地反映在管制工作過程中，如管制員對空通信所使用的甚高頻就常常受到外界干擾，造成通話效果不佳，引起機組對通話指令的誤聽、誤操作。這會直接引起一些無法預料的飛行沖突，并有可能造成無法挽回的后果。在人員狀態不正常的情況下進行運行工作，就需要對上崗人員的配備以及值班力量進行更加合理的安排，以保證每一名值班管制員上崗前能夠盡可能地得到一定的休息。同時在設備運行不正常時，及時啟用備用系統或備用頻率，必要時采取非常措施，如雷達失效情況下為航空器臨時配備半數高度層等手段，以保證所有航空器的安全。而要從根本上降低以上兩種情況導致的非常態運行所產生的影響，就需要長期對管制人才進行培養，擴充管制員隊伍，通過各類培訓提升管制員的整體素質。與此同時做好對使用設備的長期保養以及升級工作，加強主、備用系統的運行穩定性，以最大限度降低設備出現問題的幾率。

空管工作中非常態運行所包含的內容涉及到這一復雜工作中方方面面的細節問題，要從根本上解決是一個長期而又循序漸進的過程。現階段最為迫切的工作就是對各種非常態運行中具有普遍性和多發性的一部分內容加以分析和總結，找出其中一些通用的解決方案，并結合各管制部門的自身特點，進一步制定各自的非常態運行工作程序，并將這些方法運用到我們的日常指揮工作當中去。這一工作的目的就是將管制工作中的非常態運行情況常態化，將其吸收到常用的運行程序之中，并通過相應的培訓和模擬訓練，使管制員熟練地掌握這些工作方法。同時打破管制員長期以來單一的、固有的一些思維和指揮方式，更加靈活地面對各種突發情況，才能保障航空器的安全運行。（本文作者：胡斌單位：民航華北空管局北京區域管制中心）