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收費公路管理條例范文第1篇

【關鍵詞】收支兩條線 公路收費 管理模式

一、引言

近年來，隨著經濟不斷發展，人們的生活水平不斷提高，人們出行越來越方便。然而，隨著車輛增多，人們對于公路收費模式的關注度也越來越高，公路收費已然成為了人們所關注的熱點話題。當前我國所收取的公路費用主要有三種，分別是車購費、道路通行費以及養路費。為了探索更加經濟有效的公路收費管理模式，本文就對公路收費中，如何實施開展收支兩條線這一管理模式進行探討。

二、公路收費的收支兩條線模式可行性探討

收支兩條線管理，是指具有執收執罰職能的單位，根據國家法律、法規和規章收取的行政事業性收費（含政府性基金）和罰沒收入，實行收入與支出兩條線管理。要實施收支兩條線的管理模式，就應當具備以下的一些基本條件。

一是收費主體是履行或代行政府職能的國家機關、事業單位和社會團體。罰沒主體是指國家行政機關、司法機關和法律、法規授權的機構。

二是各種收費、罰沒項目的設立都必須有法律、法規依據。

三是收費、罰沒收入必須全部上繳財政，作為國家財政收入，納入財政預算管理。

四是收費實行收繳分離，罰沒實行罰繳分離，即實行執收執罰單位開票、銀行繳款、財政統管的模式。

五是執收、執罰單位的開支，由財政部門按批準的預算撥付。

就目前我國公路收費概況來說，具有收費主體以及罰沒主體，各項收費標準等都是根據法律法規來制定的，將收費以及罰沒金額全部上繳，并納入了財政預算中。各項都能夠滿足收支兩條線模式的要求，所以在公路收費上實行收支兩條線的資金管理模式是具有可行性的。且今日，我國交通運輸部門所提出的《關于全面深化交通運輸改革的意見》，該《意見》中明確指出，今后，收費公路管理模式將進行改革：政府投資的收費公路實行收支兩條線，通行費收支納入政府預算管理；對采用政府與社會資本合作模式及社會資本全額投資建設的經營性高速公路，實行特許經營。更好的證明了公路收費實行收支兩條線模式所具有的可行性。另外，我國的公路收費全局一盤棋，然而各個地方的公路收費以及情況是不盡相同的，發展程度有所不同，在這樣的條件下，實施收支兩條線的資金管理模式即可實現在全局性戰略目標以及資金管理兩方面相互適應相互協調的統籌兼顧，并能夠將生產經營、投資以及融資等等經濟活動進行有效協調，并有效提高整體的經濟效益。

三、公路收費的收支兩條線模式實施策略

（一）構建收支兩條線模式的基本要求

首先，在構建該資金管理體系是應當堅持以收入確定支出，以收入保證支出的原則，要以預算外的收入來核定預算之外的支出，預算之外的支出一定要低于預算外的收入，這樣才能保證有足夠多的利潤，才能保證收支平衡，以避免經費不足等問題。

其次，對于資金的管理模式，應當以實施收支兩條線的資金管理模式為入手點，建立起較為完善的財務的管理體系以及其中的內部的控制系統，才能通過更高效更精細化的管理方法來提高公路收費的經濟收益。

最后，公路收費管理部門應當建立起比較完善的全面的預算管理相關體制，全面預算作為實施收支兩條線資金管理模式的基礎條件，可以達到全局的目標，實現全盤的統籌控制，并以最有資源的配置，最低成本來取得最高的經濟效益。

（二）構建公路收費的收支兩條線資金管理模式

對于公路收費整個系統來說，實施“收支兩條線”與企業實施此管理模式的目的是類似的。主要出于以下兩個目的：一是要對企業范圍內的現金進行集中管理，減少現金持有成本，加速資金周轉，提高資金使用效率；以實施收支兩條線為切入點；構建企業財務管理體系中內部控制系統，通過高效的價值化管理來提高企業效益。對公路收費實行收支兩條線的資金管理模式應當從以下幾個方面入手進行。

首先，務必要建立完整健全的資金管理系統，整體體系，完善整個系統內部的控制制度。由于收支兩條線的資金管理模式主要是針對于資金管理的模式，所以必定要建立起符合國家的財政紀律的管理體系，并能夠符合公路收費體制。

最后，應當圍繞目標預算利潤，來進行合理的資金分配，保持各區域公路收費以及公路概況良好。

四、公路收費的收支兩條線模式實施可能存在的問題及解決措施

（一）可能遇到的問題

在對公路收費實施收支兩條線資金管理模式的過程中，需要面向眾多的對象，實施范圍較廣，具體操作起來的話難度較大。在收入方面應當保證已收到的先進全部存入專門的賬戶中進行集中的管理，對應收賬要進行強有力的管理和監督，避免資金流失；在支出時，應當控制支出的費用，并采取一些更為有效的手段，例如進行集中的采購以及統一進行支付等等，才能更好地提高資金的使用效率以及其效益。所以就容易出現收入、成本等資金交叉，混淆不清，不易理清楚。可能存在一些擅自在銀行開戶，轉移部分收入等等行為。并可能私自設立小金庫，用來開支一些預算外的支出等等現象發生；且有可能出現坐支、截留以及挪用本該上繳的資金等等這些違規行為。更有可能出現虛列各項成本支出，截留部分利潤，并套取現金等問題，對于增收的節支有應付了事的行為出現，更加不具備主觀能動性。

（二）相應的應對措施

一是應當加強對于收支的賬戶的管理，并能夠定期的對資金流向進行清理，要禁止沒有經過批準就私自開銀行賬戶等違規行為。

二是針對結算要制定出較為完善的審批手續，公路收費的各個項目都應當有明確地票據等；在支出時，對于成本費的羅列項目應當合理合法，應當禁止亂攤費用以及擴大成本等現象的發生。

三是對于應收的賬款應當加強管理，要建立明確地債權的相關回收制度，并要求債權的回收率保持在百分之九十以上，這樣才能確保資金能夠通常的運行。

四是應當加強內部相關的審計制度的建設，要能夠定期對子公司所擁有的收入支出等等額數進行審計，要杜絕小金庫現象的產生。

五是可以按照具體的情況制定出獎勵機制，對于單位職工個人等都進行獎勵措施，才能最大限度的激發各職工的主觀能動性。

六是可以建立起健全的績效考核的機制，并定期的對該機制和收支兩條線的資金管理體系進行考核，看是否仍具備合理性以及有效性。才能將收支兩條線資金管理模式進行不斷的完善。

五、結語

對公路收費實行收支兩條線資金管理模式，能夠有效的提高公路收費管理部門對于資金管理具有的水平，更能提高其自身具有的調控能力，能夠有效促進其籌集資金、整合資源以及降低成本等方面的實施效果，對其發展起到了積極作用，并能夠帶來深遠影響。然而，在此模式具體進行實施的過程中，必然會存在一定的不足之處和缺陷。所以，為了能夠起到更良好更積極的作用，有關部門在對其進行具體操作的過程中，更應根據具體情況，來尋求最佳的實施方案，將管理體系進行不斷完善，以有效的提高資金運行的效率。

參考文獻

收費公路管理條例范文第2篇

在公眾對收費公路的批評質疑聲中，公路管理機構在收費期限方面的普遍違規成為了關注焦點。無論是媒體批評，還是政府審計，均是以收費條例為準來對收費公路管理進行分析評價的。現行的制度設計僅適用于收費公路在路網中比例很低的情況，并不符合高等級路網普遍收費時的融資要求。法規把通行費定位于補償建設投資成本來設定期限、費率，而未對收費期結束后正常運營期內的道路養護資金支出、因改建擴容增加投資等做出長遠的制度安排。制度缺陷導致違反法規和規避法規問題在行業內普遍存在。通過條例修改來完善制度，從根本上解決收費公路問題，已經成為各級政府交通主管部門的共識。這次條例的修訂根據當前和今后融資實踐的要求，進行了調整。最引人關注之處在于第十四條增加的兩項關于改擴建和養護的收費期限設定條款:“(三)高速公路因改建擴容增加投資需調整收費年限的，可依據本條例有關規定重新核定。(四)還貸、經營期滿后，除由公共財政承擔養護費用的以外，高速公路可按滿足基本養護管理支出需求的原則收取通行費，收費年限可按照公路的兩個大修周期進行核準。”改擴建、養護等資金需求是行業發展和正常運行所必需的。過去當收費政策僅限于零星路段時，這些路段停止收費后安排養路費或燃油稅作為養護資金也未嘗不可。但是當高速公路普遍依賴收費政策時，該設想已不現實。交通運輸部正在構建“兩個公路體系”，即統籌發展以政府主導的高速公路為主的低收費、高效率收費公路體系和以普通公路為主的體現政府普遍服務的非收費公路體系。那么依據改擴建和養護資金需求來調整高速公路收費規則同“兩個公路體系”建設的要求也是相一致的。因此，通過條例修改來為公路長遠發展建立可持續發展的資金渠道，具有合理性。

二、建設投資與債務的發展問題

條例在第3條增加了關于收費公路融資的原則性規定，“收費公路以高速公路為主體，其發展資金除公共財政投入外，可利用社會融資方式籌集，通過收取的車輛通行費償還。”已形成的存量債務和未來發展的融資壓力正是影響收費公路政策的更直接和更關鍵因素。債務融資是支撐高速公路建設投資的主要渠道。2011年11月，全國有收費公路的所有省份均公布收費公路調查摸底結果后，近2.3萬億元的收費公路債務更加受人關注。鑒于中央和地方都制定了“十二五”期間和中長期公路發展規劃，新建項目的交通流量增長下降和建設成本逐漸提高從整體上降低了高速公路網的財務效益，未來籌措建設資金依然是我國高速公路建設中需要面對的主要困難和重大挑戰，公路債務規模只增不減也成為必然的結果。條例修改不能回避發展債務問題，相反應該實事求是、一分為二地分析應對。一方面，條例完全按照項目單元的定價機制，僅適應于收費公路規模不大的發展初期階段。當收費公路政策成為路網發展高度依賴的融資政策時，再沿襲完全按照項目單元的定價機制，明顯不能滿足路網整體融資要求。目前全國大多數省、區、市的收費公路還款機制實際上是通過統貸統還、借新還舊等方式進行的。這同條例按照項目收入專款專用來設定收費期限是相矛盾的。就融資而言，這次條例修改依然沒有觸及具有再分配性質的統貸統還問題。因此，從過去項目單元轉為區域路網整體來評價公路的融資可持續性，是當前條例修改的關鍵性難題，不容回避。另一方面，作為高等級公路發展的法規制度，《收費公路管理條例》本質上就是發展所遵循的金融財務規則。即使依據改擴建、養護管理、免費補償來延長收費期限的立法通過，我們也必須承認借助收費公路政策進行市場化融資是有限度的。本來收費最根本的問題是公路建設本身的債務償還問題，這一根本問題沒有理清解決思路就考慮改擴建、養護管理以及免費補償多種因素，無疑會使局面更趨復雜化。龐大的建設投資和債務壓力必然轉化成收費規模大、期限長和費率高等公眾非常敏感的問題上面來。一直以來，在宣傳公路交通所取得的輝煌成就時，政府很自然把收費融資與建設發展相互聯系起來，肯定收費公路政策的資金保障作用。當面對公眾批評質疑時，卻沒有從發展角度來認識目前困境成因。本次條例修改實質上回避了發展債務問題。如果要使《收費公路管理條例》成為公路發展所遵循的規則，就需要討論是否增加關于融資能力標準的條款。

三、通行費的基本定位調整

收費公路管理條例范文第3篇

一、公路收費政策的提出背景和執行現狀

我國的高速公路建設始于上世紀80年代，在當時改革開放的時代大背景下，為了解決由于基礎設施薄弱而制約經濟發展的問題，國家加大了在這方面的投資力度，然而由于公路建設有著投資巨大，建設周期長等特點，僅僅依靠政府的財政支出無法滿足公路網絡建設的需要。正是基于于“政府財力有限，有效投資不足”等原因，國務院在1984年提出了“貸款修路，收費還貸”的政策。

必須指出，在這項政策實施的二十多年內，我國的高速公路建設突飛猛進，使得我國我交通條件得到了根本改善。

然而，公路收費這項政策在執行了二十多年后，當我國的道路交通已經發展到了一定程度，形勢發生了根本變化，公路基礎設施已經不再是制約經濟發展的瓶頸：相反，在公路收費過程中出現的種種問題，例如被民眾稱之為“三亂”的“亂收費、亂罰款、亂設卡”現象，違規延長收費年限，以及道路建設資金使用不合規范等。這些問題不但使得廣大普通民眾利益受損，更阻礙了資源的優化配置和地區之間的分工協調發展。我國以地區為單元的公路管理體制，加大了地區之間產品和要素流動的成本，使一些地區擁有的資源和產品優勢，在公路高收費的障礙下難以發揮；高價公路已成為我國新型產業開發和消費升級的障礙。同時高昂的物流成本也是當前我國物價高企的重要影響因素之一，從而嚴重地影響了我國宏觀經濟體系的穩定運行。

二、公路收費亂象叢生原因的解析

我國的收費公路包括兩種形式，一種是政府還貸公路，即縣級以上地方人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業、個人有償集資建設的公路；一種是經營性公路，即國內外經濟組織投資建設或者依照《公路法》的規定受讓政府還貸公路收費權的公路。

我國收費公路政策目前存在的主要問題可以劃分為兩大類：

一是政府與市場的邊界劃分不清晰，沒有隨著政府財力的增長，逐步增加公路的政府投資，更多體現公路公共產品的特性，體現《收費公路管理條例》規定的“以非收費公路為主，適當發展收費公路”的原則，結果導致收費公路的數量不論是在絕對數還是相對數上都偏高。

二是相當數量的收費公路沒有能夠嚴格按照《收費公路管理條例》的規定進行收費，不該收費的收費，收費期滿了仍然繼續收費，收費標準遠遠高于投資等等，這些現象嚴重損害了公路使用者的利益，加大了社會的通行成本和負擔。

違規收費的具體方式主要體現在以下幾點：有些公路項目建設中未使用銀行貸款或使用了銀行貸款但已歸還，仍違規設站收費；有些較短期限內能還清貸款并有合理經營收益的收費公路，也批準按規定的最高收費期限30年收費；有些收費公路被其他項目的債務并入，債務規模人為加大，收費期限違規延長；有些收費公路提高收費標準，違規多收取通行費等等。

從某種意義上說，只要確實是按照貸款數額與收費年限制定收費標準，并不必然導致多收費等人為加重公眾負擔的事情的發生。而公路收費成本過高，收費標準制訂過程不透明，以及收費期限到仍然繼續收費等亂象的存在，實際上是一種蠶食公共利益的行為，對廣大民眾的利益造成了嚴重的損害。究其原因，既有法規不健全、不完善的問題，也有執行不力、收支不透明的問題，更有地方和部門利益尋租的問題。

三、解決當前問題的幾點建議

收費公路政策在帶來建設資金的同時，也帶來了日益沉重的債務負擔，成為公路行業可持續發展的重要障礙。因此，必須將收費公路規模控制在一定范圍內，同時對其結構進行調整。綜合來看，收費公路政策的調整可以調整在如下幾個方面：

1、通過制度設計規范收費公路經營企業的行為，最大限度地減少壟斷經營造成的社會凈福利損失。要想從根本上解決這個問題，政府就必須發揮主導作用，用制度去規范和調整。特許經營是一種國際上通行的收費公路管理模式。其主要做法是通過招標賦予私人公司一定期限的特許經營權；收費標準由國家與特許公司談判后由國家批準決定；對特許公司的服務水平做出一定的規定；國家以貸款形式參于特許公司經營；國家與特許公司風險共擔；在法律保證的特許經營的條件下，公司可以進行資本市場融資。特許經營公司是獨立的法人，但它又不同于一般的私人公司，同時還享有政府授予的特殊公益事業職能，在某種意義上說是政府對收費公路進行建設、經營和管理。這種政府和私人部門合作的管理模式在效率和公平之間找到了一個較好的平衡點。

2、對收費公路采取相應的扶持政策將收費標準控制在合理的水平之內。作為現代經濟系統中最基本的基礎設施，公路價格上升或下降會發生乘數效應，公路使用成本越低，越能最大限度降低經濟系統運行成本，提高系統的經濟效益，這也是西方發達國家普遍將公路作為公共產品提供的深層原因所在。進入21世紀，我國政府已經具備這樣一種提供能力以后，我國公路建設仍然是采取這種方式，所彌補的則不是政府提供的公共產品能力的不足，而變成了政府和個別部門借此獲取壟斷收入。由于公路建設投資額較大，回收期長，若完全采用商業模式操作，則可能導致收費標準過高，造成資源浪費和損害社會公眾的利益。要恢復公路作為公共產品的本來面目，實現我國宏觀經濟運行效益的最大化，目前除了各地政府不能再把公路當作獲取地方小團體利益的“搖錢樹”以外，我國公路在管理體制上，還要按照公共產品的要求，確定明確的管理職能，解決政府在公共產品管理和供應上的缺位問題。

3、建立健全公路發展的法律保障體系，填補收費公路發展中的一些法律空白通過制定法律法規維護市場競爭秩序和社會公平是市場經濟條件下政府的一項基本職能。政府對收費公路的各種扶持和政策最終要以法律法規的形式體現，才能產生預期的效果。1998年《公路法》對收費公路進行了專章規定；2004年國務院頒布了《收費公路管理條例》。收費公路已經存在20年，積累的問題已經凸現，但《條例》顯然將問題后置，規定“本條例實行前在建的和已投入運行的收費公路，由國務院交通主管部門會同國務院發展改革部門和財政部門依照本條例規定的原則進行規范”。2006年12月7日交通《關于進一步規范收費公路管理工作的通知》，新的內容也只限于“暫停公路收費權的轉讓”一條，對其它的未作具體規定。如對經營性收費公路的資產評估、項目資本金制度細化實施、收費權能否作為用益物權的抵押提供擔保等等缺乏詳盡的法律界定。最突出的是如何建立有效的價格機制，盡管確定收費標準有公路的技術等級、投資總額、當地物價指數、償還貸款或者有償集資款的期限、收回投資的期限、交通量等六大因素，但到目前為止，我國并未對收費公路的收費標準提出一個具有操作性的定價理論，導致收費公路的收費標準大多采取相互參照的方法確定，隨意性大，缺乏科學性。

收費公路管理條例范文第4篇

【關鍵詞】 收費公路；　收入；　支出

在我國，收費公路主要是指符合《中華人民共和國公路法》和《收費公路管理條例》規定，經批準依法收取車輛通行費的公路（含橋梁和隧道）。收費公路收取車輛通行費的主要目的是為了補償公路建設及維護投資的公路基礎設施發生的成本。

收費公路根據車輛通行費征收主體性質的不同，一般可以劃分為公營和私營兩種類型。其中，公營（中國稱為政府還貸公路）的收費主體是政府所屬機構，私營（中國稱為經營性公路）的收費主體是以營利為目的的企業法人。這兩種類型的公路的主要區別在于：公營收費公路的通行費收支需要納入政府財政預算，而私營收費公路的收費期限、定價和盈利水平需要接受政府的管制。

一、收費公路的收入項目

一般情況下，收費公路的收入項目指的是收費額，即通過車輛通行費來實現的。車輛通行費收入屬于公路經營企業的主營業務收入。車輛通行費有按車型收費和計重收費兩種計征方式，對于客運車輛按照車型計征車輛通行費；對貨運和客運兩用車按計重計征車輛通行費。按車型計算的收費標準大致分為5類。在確認收費的過程中，收費額、交通量和收費標準關系密切，而交通量又要受到收費標準的制約。在現行收費管理模式下，公路經營企業取得的收入基本上是屬于現金收入，并且數額比較大。

交通運輸部2011年11月25日稱，截至11月11日，全國有收費公路的所有省份均已公布收費公路調查摸底結果。除無收費公路外，其他30個省份收費公路累計債務余額近2.3萬億元，收費公路2010年收費額為2 859.46億元。

二、收費公路的支出項目

（一）收費公路的剛性支出

世界各國的公路資金來源與籌措方式大致上可以分為五類：（1）國家財政撥款；（2）公路使用者稅收；（3）公路收費；（4）社會集資；（5）金融機構借貸款。高速公路在建設和使用的過程中為了籌集這些資金，發生了一系列的支出，這些支出中，屬于剛性支出的主要是還貸額和稅費支出。

1.還貸額

現行經濟體制下，我國的高速公路基本上都是走“貸款修路、收費還貸”的路子。在目前實行的多元化、多方向、多渠道的高速公路建設投融資體系中，來自商業銀行和政策性銀行的貸款占了很大比重（約60％~70％左右），此外，大約占總額的6％~7％的中央財政的投入和省市級地方投入，加上外資和民間資本投資，構成了中國高速公路建設的四大資金來源。

從這樣的投融資結構可以看出，銀行貸款資金在中國高速公路的建設資金鏈中占了絕大多數，收費還貸的重要性不言而喻。從目前對高速公路的效益分析來看，目前推行的多元化建設高速公路的方式總體上是成功的，也符合中國的實際和未來的發展趨勢。“貸款修路，收費還貸”的投資方式作為目前高速公路建設最重要的投融資方式，必須維護好、保護好、運用好、實施好，這是一個肯定的政策方向。

近期，交通部公布：2006—2010年公路建設投資約4萬億，大約70%的資金來源是債務融資。所以，還貸額在剛性支出中占有很大的比重，高速公路的收費額絕大部分是用于還貸，全國基本上每年都有60%的收費額用于還貸，有個別省份的還貸額竟然超過收費額的90%，導致這些省份的收費效益最終表現為虧損。遼寧省在2010年的還貸額就超過了收費額的66.6%。通過這些數據，可以明確地了解到收費公路作為還貸額的支出是比較重要的一項支出，也是必不可少的一項支出。

2.稅費支出

對于收費公路來講，它的稅費支出占收費公路經營的成本比例相對而言也是比較大的（除燃油、維修保養、路橋通行費等車輛日常消耗的費用之外），與它相關的固定稅費更是影響公路經營企業實際可以獲得純利潤的重要因素。

（二）收費公路的彈性支出

收費公路的彈性支出一般指的是可以通過可行性的研究方法進行調節的支出，而不是由國家政府機構明確制定。它具有較大的靈活性，一般包括以下四項支出：

1.養路費支出

收費公路的養路費支出確認的主要依據是：國家計委、國家經委、交通部、財政部1987年2月3日（87）交公路字64號的《公路養路費使用管理規定》（交通運輸部令2009年第2號宣布其作廢）。

我國收費公路的養路費適用范圍包括：

（1）養護工程費。養護工程費主要包括公路小修保養費，大中修工程費，水毀搶修及修復工程費，改建工程費、新建工程補助費，公路渡口費，綠化費，道（渡）班房修建費，縣鄉公路補助費，養護改善工程測設費以及養護機械、車輛設備購置費等等。

（2）養護事業發展費。養護事業發展費一般包括行政管理費，養護專用機械、構件、材料廠（場、庫）建設費，養護管理技術進步開發費，養護科研、教育費，路況以及交通量情況調查費，養路職工宿舍和養路段、站必需的生產房屋修建費，路政管理費等等。

（3）養護其他費。養護其他費一般包括勞動保險，非固定職工福利、獎勵、醫藥撫恤費，退職、退休、離休人員費，邊遠地區養路職工子弟學校經費，國家規定要繳納、支付的其他稅費等等。

2.折舊與攤銷

收費公路管理條例范文第5篇

關鍵詞：高速公路產業；政府管制；體制改革

高速公路產業在我國的形成與發展源自于公路收費制度的實施。公路收費制度是改革開放以來，我國實施的一項比較成功的經濟產業政策，其意義在于建立了一種有效的投融資機制，緩解了公路建設資金嚴重不足的矛盾，使我國在不到二十年的時間內建成了超過5.3萬公里的高速公路，居世界第二位，走過了發達國家一般需要50多年才能完成的里程。

隨著我國社會主義市場經濟體制改革的不斷深入和高速公路產業的不斷發展，如何使政府在高速公路管理中由過去的事業管理轉變為行業管制？如何按照市場規律規范和引導高速公路產業健康、持續發展，促進高速公路產業的良性循環以及有效的解決高速公路產業當前發展中存在的問題，便成為政府在新時期對高速公路產業進行管制的一個重要課題。

1現行高速公路產業政府管制體制中存在的問題

政府管制是指具有法律地位的、相對獨立的政府管制者，依照一定法規對被管制者(企業)所采取的一系列管理與監督行為。因此要對高速公路產業政府管制體制進行改革，就應該從規范管制主體、管制客體以及管制依據等三個方面進行，即從政府管制機構、高速公路經營企業以及相關的法律法規等方面展開論述。

1.1高速公路產業政府管制機構存在的問題

（1）管制機構不統一，政出多門。

根據《公路法》和《收費公路管理條例》的規定，對高速公路產業實施管的機構是國務院交通主管部門和省、自治區、直轄市的人民政府交通主管部門，另外還有省級物價主管部門和財政部門，如收費管理條例第50條規定：“政府還貸公路的收費標準，由省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門會同同級價格主管部門、財政部門審核后，報本級人民政府審查批準”。另外對于有關高速公路路政管理問題，公安部門也介入其中。多家管制機構同時并存，一方面使得高速公路產業管制政策難以協調，另一方面也會出現管制機構互相扯皮、推委現象的產生。

（2）管制機構職能的多重定位。

在高速公路產業中，除了一部分社會性管制措施是由專業化的獨立的政府職能部門承擔外，其余管制措施主要由交通主管部門實施。在現行的政府管理體制中，交通主管部門普遍承擔四重職能，扮演四種角色。即：①行業管制者。其職責無疑是根據有關法律法規或行業性條例對業內企業或事業單位的相關行為實施管制；②行業發展的指導者、重大計劃的制定者和執行者；③行業的國有資產所有者代表；④收費還貸公路的實際經營者。

1.2高速公路產業政府管制客體存在的問題

（1）高速公路經營主體存在“雙軌制”，即事業性質的收費還貸經營主體和企業性質的收費經營主體同時并存。根據《中華人民共和國公路法》對收費公路類型的有關規定，目前理論界普遍將收費公路分為兩類：收費還貸公路和收費經營公路。這兩類公路建成投入運營以后，都表現為設立收費站收取通行費，車輛交費之后就可以通行，從表面上是看不到兩者有什么區別。但是政府部門無論是建章立制，還是在實際工作中，都將兩者截然區分開來，幾乎按完全不同的方式操作。收費還貸公路與收費經營公路相比，帶有明顯的行政色彩，是一種“政企合一”的經濟組織。

（2）高速公路經營企業在經營管理中存在諸多問題，集中表現在以下方面：

①粗放經營、分散低效，目前高速公路經營大部分都是“一路一公司”或“一路一局”式個別運作，管理機構、人員和設備重復設置嚴重，造成資源浪費、成本增加、效率低下，并且由于分散經營、各自為政，使得整條高速公路乃至區域網絡高速公路被人為割鋸，造成技術升級困難，高速公路整體效益優勢難以發揮；②由于分散經營，沒有形成規模經濟，經營風險大，融資成本高，融資規模受到限制，融資能力，再發展能力低，難以實現滾動發展；③收費標準和行為規范不統一，自成體系，約束和管理困難；④企業規模小，發展空間有限，無力形成技術創新機制，制約了技術進步，高速公路技術水平和服務水平升級困難，影響高速公路經營效益和社會效益的有效發揮。

（3）高速公路產業政府管制依據存在的問題。

為了促進我國收費道路的規范、健康、穩定發展，交通部及相關部門先后頒布了《中華人民共和國公路法》、《關于轉讓公路經營權有關問題的通知》、《關于公路股份有限公司國有股權管理有關規定的通知》及《公路經營權有償轉讓管理辦法》《收費公路管理條例》等法律、法規，為包括高速公路在內的收費公路的融資、建設、特許經營、資產管理等提供了法律依據，成為我國收費公路實踐探索和發展的法律基礎。

但是現有政策及法規體系一是不配套、不完善，二是基本上泛泛針對各類收費公路，沒有專門適合高速公路這種國家全局性、戰略性公共結構工程的規劃、建設、管理、運營及發展的政策及法律、法規體系，只有各省、自治區、直轄市依據本地情況制定的地方性政策和法規。體制及法律建設相對落后，是我國高速公路發展過程中出現的許多問題的重要根源之一。

2高速公路產業政府管制體制改革的基本思路

2.1設置集中、統一的高速公路產業政府管制機構

高速公路產業目前在我國還處于初級發展階段，從國家的長遠規劃來看，高速公路產業將有很大的發展潛力。因此為了進一步提高產業的運營效率和政府管制效率，必須結合高速公路自身特點，設置一個符合高速公路產業化發展要求的、集中統一的政府管制機構。設置政府管制機構應注意以下幾點：（1）要將政府對高速公路產業的管制職能集中到一個機構，避免管制機構職能過度分散導致管制責任無法落實，影響管制效率。（2）管制機構必須通過有關管制法律的授權，依法行使管制職能。（3）管制機構在實施管制政策時應與政府的其它相關機構相對獨立，使政府與管制機構之間的職責分開。（4）管制機構應包括技術、產業、經濟、法律等四個方面的專家，管制機構應有一批真正掌握現代經濟理論和管制理論的財務、審計、經濟、法律等方面的專業人才，這樣才能滿足現代管制政策性、專業性、時效性強的基本要求。2.2建立健全高速公路產業化發展所需的法律法規

市場經濟是法治經濟，政府對高速公路產業的管制必須適應法治經濟的要求。根據發達國家在政府管制法律制度方面的可資借鑒的經驗，我國應該建立政府管制體制的法律框架，作為政府管制的基礎。從我國實踐情況來看，高速公路的法制建設滯后于高速公路的產業化發展，有關高速公路產業管理的法律尚未制定。現有的《公路法》和《收費公路管理條例》中的一些規定對高速公路過于原則，缺乏可操作性。

高速公路管理法規滯后，已經成為影響我國高速公路產業健康、持續、快速發展的一個重要因素，因此應該盡快制定出臺有關《高速公路管理辦法》、《公路路政管理規定》、《高速公路養護質量評定標準》等行政規章和技術法規，改變高速公路管理法規、技術規定缺乏的現狀。

2.3建立規范的高速公路經營企業，逐步擴大市場機制作用的范圍（1）實現高速公路經營企業政企分離。

高速公路產業作為具有自然壟斷屬性的網絡型基礎產業，和我國大多數自然壟斷產業一樣，現行的政府管制體制的基本特征仍然是政企合一，所以要實現高速公路產業的良性發展、建立規范的政府管制體系，其前提就是實行政企分離。只有在政企分離的管制體制下，企業才能形成作為市場主體所必須的經營機制；政府則由高速公路產業的壟斷經營者轉變為競爭性經營的組織者和管理者，從而提高政府管制的效率。

（2）建立符合現代企業制度的高速公路經營企業。

高速公路經營企業作為高速公路產業的主體，應該適應社會化大生產和市場經濟發展的要求，建立現代企業制度。建立現代企業制度是高速公路產業政府管制體制改革的重要內容之一，高速公路企業在建立現代企業制度方面應該注意以下幾個方面：①建立符合現代企業制度的、規范的公路經營公司；②企業的規模應當符合經濟原則。

（3）建立公路經營權二級轉讓市場。

目前，我國的公路經營權交易市場仍主要限制在一級市場即政府與公路經營企業之間，而公路經營企業之間的公路經營權轉讓是不允許的。《公路經營權有償轉讓管理辦法》中規定：“公路經營權轉讓之后，轉讓方在轉讓期內不得收回公路經營權，受讓方不得以任何理由再將公路經營權轉讓給第三方”。這就使得公路經營企業之間難以通過公路經營權轉讓實現公路公司之間的優化重組，不利于企業的資本運作。也不利于提高公路經營公司的經營管理水平。隨著我國高速公路產業化的不斷發展，應該開辟公路經營權二級市場，使市場機制在高速公路的建設運營中發揮更大的作用。

2.4建立和完善對管制機構的社會參與和監督機制

從現代經濟理論分析可知，由于受政府管制機構“有限理性”所決定，因此要制定和實施科學的管制政策，就需要各方面的社會公眾向管制機構提供信息，參與管制政策的制定和實施過程。同時由于管制機構是由具體的管制人員組成，這些人也是“經濟人”，也具有私利的特性，因而存在管制者被受管制者“俘虜”的潛在可能性，為了避免這種潛在可能性變為現實可能性，就要求社會公眾、司法機構和其他政府機構對高速公路產業管制機構進行監督，以形成制衡關系。因此，建立和不斷完善社會參與和監督機構，是政府管制機構公平、公開、公正地制定和執行管制政策的制度保證。

參考文獻

［1］王俊豪.政府管制經濟學導論［M］.北京：商務印書館，2003.

［2］劉步存.高速公路企業經營管理學［M］.北京：人民交通出版社，2000.