前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇公鐵聯運的優勢范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

公鐵聯運的優勢范文第1篇

關鍵詞：國際視角；公鐵聯運；阻滯；連結性

中圖分類號：F506 文獻標識碼：A

Abstract： This paper analyzes rail transport development and advantages of America， Canada， Germany， France and Japan to summarize the essence of efficient rail transport chain lies in the realization of connectivity in four aspects. Combined with the above analysis， rail transport of China is compared in service provider， infrastructure construction， information platform construction and policy to seek where the blockade of Chinese rail transport lies. Finally， some suggestions targeted are given.

Key words： international； multimodal transportation； blockade； connectivity

近年來，現代化的集裝箱運輸熱潮已經遍及全球，各國都把集裝箱運輸的普及和發展看作本國貨物運輸現代化進程的標志。世界經濟全球化和區域經濟一體化的發展，使國際貿易日趨頻繁，極大地推動了多式聯運的發展。特別是北美、歐洲、日本等地區建立起的公鐵聯運模式，十分值得中國探索與學習。

在中國，公鐵聯合運輸的概念很早就提出，但是長時間以來并沒有得到真正的貫徹實施。目前國內公鐵聯合運輸中轉管理主要是手工操作，往往依賴管理者的經驗，和國外先進國家相比存在有不小的差距，現有的基礎設施和運輸組織已經遠遠不能滿足不斷增加的中短途貨運以及現代物流發展的需求。因此，本文對公鐵聯運發展具有一定成功經驗的美國、加拿大、德國、法國、日本進行研究，并結合國內公鐵聯運現狀做出分析對比，提供相關建議。

1 國外公鐵聯運發展經驗

1.1 美 國

美國的公鐵聯運一般分為掛車和集裝箱兩種，其公鐵聯運的迅速發展主要有賴于政府的政策支持和鐵路公司的運營體制創新。

美國鐵路大多數是私人經營，公司根據市場競爭的因素自由設定價格，故政府與鐵路的關系主要僅表現在政府對鐵路的規制上。聯邦政府曾通過一系列鼓勵發展多式聯運的法案鼓勵多式聯運發展，如1980年《機動車輛運輸承運人法案》、1991年《路上聯運效率法案》、《斯泰格斯鐵路法》等。法律與制度改革減少了國家對運輸業的約束，推動運輸業建立更接近自由市場的體系。

同時，美國的鐵路公司迅速轉變運營管理體制，由獨立經營走向聯合經營，大力發展高效的聯合運輸模式和信息系統，對聯運服務進行管理上和技術上的創新。目前，美國所有一級鐵路公司都開通了網上服務，如車輛預約、運費支付及查詢合同信息等。

在這種環境下，聯合運輸在美國快速、持續增長，不到10年時間，雙層集裝箱列車就擴展到了整個路網，聯合運輸收入已達到美國鐵路運輸總收入的17%左右。美國多式聯運的發展經歷了急速的進化過程，成為美國鐵路收入的增長點。

1.2 加拿大

加拿大公鐵聯運主要有以下幾個特點：

一是擁有發達的運輸網絡，充足的運輸能力。據介紹，加拿大目前鐵路能力只利用了60%左右，大型貨車數量眾多，運輸能力充足，促進了各種運輸方式之間的競爭，推動了多式聯運迅速發展。特別是公鐵兩用車的使用，為公鐵聯運提供了方便。

二是擁有先進的聯運中轉樞紐。加拿大的聯運樞紐完全實現了信息化，并利用技術優勢極大地減少銜接成本。

三是運輸業發展迅速。如由太平洋鐵路、東方海外等運輸公司發展起來的多式聯運企業，使運輸市場形成相互穿插的積極競爭格局。

四是聯運服務企業多樣化。市場中既有像海倫、快捷這樣的專業公司發展起來的多式聯運經營人，也有像PBB這樣無船、無火車的承運人，企業可以自由選擇適合自己的服務，形成有序的競爭局面，從而提高服務質量，提高效益。

加拿大現已構建起海運、公路、鐵路共同發展的集裝箱綜合運輸體系，多式聯運水平不斷提高。據估計，加拿大多式聯運占社會總運量的80%，其中集裝箱多式聯運占50%。

1.3 德 國

德國公鐵聯運的運輸方式發展的相當成熟，圖1對其基本業務模式進行介紹：

由圖1可知，德國公鐵聯運中“門到門”運輸服務是由不同的運輸公司聯合安排的，組織集裝箱運輸的聯運公司在收到客戶訂單后，根據客戶在發、到站的取送集裝箱要求，及時給發到站發送傳真和電子郵件，通知運輸任務，由發、到站根據時間安排，信息中心提前1～2天制定“行車命令單”，方便及早安排重載汽車的運輸任務，實現整個聯運流程的定制。

1.4 法 國

20年多來，法國國營鐵路公司的貨運政策是鞏固整列直達運輸，推動聯合運輸。在這一政策指導下，公鐵聯合運輸發展迅猛，并形成一定體系。

法國物流信息化的發展速度非常快，其物流信息化的目標模式是以提高效率為核心，不僅僅是追求單純的效益，這直接促進了其在公鐵聯運模式上的科技發展，而引入信息化使得聯運效率倍增。近幾年來，法國物流信息化發展速度年均達到10%。

同時，法國政府非常重視從環保的角度對物流進行考查，提倡大力發展更高效、更環保的新興聯合運輸模式，以減輕交通產生壓力、噪音、空氣污染等。

圖2描繪近30年來法國鐵路集裝箱的變化量，在20世紀80年代集裝箱運輸跌入低谷，但是近年來的集裝箱量不斷上升，整體發展良好。

1.5 日 本

日本多式聯運的發展在世界上一直處于領先地位。其不僅發展了海、陸、空多種運輸方式合理組合的多式聯運，還利用與作業相適應的信息技術為高效的運輸組織提供了保證，比如日本于2000年初開始進行的智能系統Cyber Rail研究，大幅度提高鐵路信息在多式聯運中的靈活性和開放性。

同時，日本鐵路貨運公司還根據不同的物流形態開行了不同列車，以滿足顧客個性化的需求。特別是強調要大力發展集裝箱運輸，把大量的集裝箱貨物最大可能地從公路吸引到鐵路運輸上來。

在法律方面，日本的《商法典》并沒有有關多式聯運的規定，至今為止也沒有這方面的補充立法。在這種情況下，實踐中多式聯運合同當事方往往根據一些多式聯運標準合同來洽談具體業務，一定程度上彌補了實踐與法律之間的差距。

2 公鐵聯運發展的理論分析

由上述國際視角的案例分析可知，高效的公鐵聯運鏈條從本質上必須保證四個方面的連結性才能實現“聯運”的規模經濟優勢：一是運輸服務與市場需求的連結性，二是運輸方式與基礎設施的連結性，三是基礎設施運轉與使用的內部連結性，四是規章政策與運輸方式、運輸服務的連結性。

（1）運輸服務與市場需求的連結性

公鐵聯運的出現一方面結合公路運輸機動靈活和鐵路運輸低成本、大運量的特點，將公路與鐵路之間的競爭關系轉化為協作關系，產生了一種“門到門”的便捷、高效、創新的運輸服務。另一方面實現了運輸服務的鏈條化，降低服務的交易成本，實現規模經濟與范圍經濟。兩點與中長途運輸市場對高效、低價的服務需求相吻合。比如至2003年，美國的多式聯運業務首次超過煤炭業務成為鐵路運輸行業貨運收入的最大來源，日本公鐵聯運根據不同產品提供不同列車運輸服務等，都是實現服務與市場連結的案例。

（2）運輸方式與基礎設施的連結性

公鐵聯運的高效率集中體現在其鏈條模式上，為了保證這種運輸方式的成功，必須實現集裝箱運輸的標準化和中轉樞紐的數量及質量。在美國、加拿大等公鐵聯運較為成熟的國家，已經存在專門的聯運設備制造行業，負責諸如標準規格集裝箱、聯運專用掛車設備等的制造。

（3）基礎設施運轉與使用的內部連結性

基礎設施內部的連結性直接影響設施在聯運鏈條中的作用發揮，并且產生負外部性。公鐵聯運中實現鐵路和公路基礎設施的效率是實現鏈條整體效率的充分條件，但無論每個獨立運輸方式如何高效，最關鍵的還是在聯運的結合部，即公鐵運輸中轉樞紐。以美國洛杉磯港的集裝箱多式聯運站（ICTF）為例，其擁有6條裝卸線，能夠處理95輛編組的雙層集裝箱列車；用于集卡進出的大門為雙向16車道，其中8個車道為可變向車道，以便于根據進出站車流變化而調整；大門與堆場的裝卸設備通過計算機連接，并將交換的信息上報中心的貨物追蹤系統，實現聯運中轉樞紐在貨運聯合和信息連結的關鍵作用。

（4）政策規章與運輸方式、運輸服務的連結性

在歐美、日本的公鐵聯運業發展過程中，毫無例外可以看到政府政策的有意推進和行業標準的逐步完善。政府政策是國家聯運戰略的表現，實現聯運方式鏈條化和運輸服務創新性的前提是放松管制，提高運輸市場的影響力；行業標準則是伴隨著運輸方式和服務逐漸成熟的。政策規章與運輸方式、服務之間的連結性提高是一個趨向平衡點的發展趨勢。

3 我國公鐵聯運發展現狀分析

基于我國公鐵聯運發展緩慢的實際情況，結合國外的發展經驗以及公鐵聯運發展的內在經濟規律，可以從服務提供商、基礎設施建設、信息平臺建設、政策支持四個視角對國內公鐵聯運進行分析。

3.1 服務提供商

國際上，不同國家的聯運角色有很大的區別。在德國、法國等國家，大的傳統商控制了市場，然而荷蘭商在很大程度上處于商和承運人相結合的角色。意大利和西班牙的承運商多如牛毛，相比之下其商則略占劣勢。然而各個地區聯運中商的角色不同，但其聯運模式大致一樣。只不過有的地區承運人自身規模大、水平高，有著足夠的運營能力，傾向于實現范圍經濟所帶來的高效高收益，而有的地區自身能力難以達到較高水平，傾向于專業化與分工，專事經營承運，由專門的商進行多承運商的組織聯合工作，這也是一種較好的經營模式。

在中國，中鐵集運是國內唯一一家擁有集裝箱鐵路運輸經營權的企業，具備集裝箱鐵路運輸承運人資格。中國的公鐵聯運基本被鐵路總公司完全壟斷導致了運輸服務與市場需求的連結性不足，同時也肩負著商的職責。但是中鐵集運并不具有實際的運營能力控制權，往往需要與地區路局協商以完成聯運服務，因而既不能保證服務質量，也不能有效地節約成本，難以提供真正意義上公鐵聯運鏈條。

3.2 基礎設施建設

目前中國鐵路總公司已規劃建設18個鐵路集裝箱中心站，交通部也規劃建設45個公路樞紐站。但是從圖3中中國2010年集裝箱辦理站的東西部分布情況看，集裝箱辦理站在西部地區數量偏少，集裝箱辦理站地區分布的不均衡造成了沿海與內陸城市之間集裝箱運輸的極大不平衡。

國際上的公鐵聯運對聯運樞紐建設非常重視，比如法國多倫多CN鐵路公司的聯運中轉站擁有墮胎龍門起重機、叉車等等，集裝箱年吞吐量達7萬箱，并全部由計算機管理。我國雖然鐵路集裝箱辦理站很多，但大部分是從貨場改造而來，其裝備、管理手段和經驗相比高效的聯運樞紐還有較大差距，導致整個聯運鏈條的銜接效率不高，運輸方式與基礎設施的連結性很差。同時，辦理站的技術落后導致聯運鏈條中基礎設施內部的連結性很差，直接增大了聯運貨物在中轉時的時間成本，使集得裝箱公鐵聯運的優勢不能完全發揮出來。

3.3 信息平臺建設

國際上大部分發達國家的運輸系統都已建立起自己的EDI系統（電子數據交換系統）。EDI系統擁有錯誤少、方便、精確、安全、快捷的特點，可以節省大量人力。在未來，EDI系統很可能成為公鐵聯運的信息化建設的不可或缺的基礎。在美國、加拿大、日本、德國、法國等公鐵聯運發展較好的國家中，EDI技術在公鐵聯運中已經得到大面積應用，聯運提單、貨單信息、車輛和集裝箱位置的實時追蹤信息、運費支付信息、海關報關信息等都能通過計算機網絡進行處理和交換，能夠為聯運用戶提供運價查詢和運輸咨詢等全面的信息服務。

中國于20世紀90年代就開始引進類似EDI系統，然而由于人員素質不高、服務鏈條不完整等原因導致其發展十分緩慢，絕大多數運輸企業與其他運輸參與者之間的信息交換還不能完全實現即時信息化。一方面由于中國鐵路系統對信息化的建設沒有達到應有的重視程度，另一方面我國的公路運輸市場化、鐵路運輸計劃化使得聯運信息網絡難以建設，數據交換、信息收集受到阻礙。實際上，目前我國水路集裝箱運輸管理中已開始使用EDI系統，而鐵路、公路等還未完全使用，完整有效的公鐵聯運信息體系尚未形成。

3.4 政策支持

美、加、德、法、日公鐵聯運的快速發展背后無一不有當地政府的大力支持，無論是在資金幫助上，還是在完善相應法規上，政府都起到引導作用。公鐵聯運作為一種特殊形式的綜合型運輸方式，不能簡單的借助于鐵路或公路運輸條例進行管理，政府有理由建立起專門的聯運標準和法律文件，為聯運經營中的問題提供參考。

中國國務院在2009年通過了《物流業調整振興規劃》，其中明確提出將多式聯運、制造業和物流業聯動、物流公共信息平臺等作為物流振興的重點工程。在2013年，交通運輸部《交通運輸部關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》等。并且，鐵路集裝箱通道的建設已經在我國的“十一五”規劃和“鐵路中長期發展規劃”中提到了戰略高度，鐵路集裝箱物流大通道的發展已列為我國鐵路的優先發展部分。

但一直以來，公鐵聯運發展仍相當緩慢，很重要一個原因是政策執行力不足，國家更注重海鐵聯運等國際運輸的建設，卻忽略內陸公鐵聯運的重要性。政策規章與運輸服務的連結性不足導致具體部門實施起來缺少動力，激勵機制的缺乏，嚴重制約了公鐵聯運的發展，一定程度上影響了內陸的運輸經濟。

4 建 議

就公鐵聯運服務的整體運營視角來看，建立完整的“-承運”體系是公鐵聯運的運營基石，我國鐵路總公司現階段的聯運發展狀況還不適合兼任與承運，而需與高水平的商進行合作，一來可以減少鐵路總公司的運營負擔，二來專有的商在訂單處理、聯運組合、客戶服務上有強大的專業優勢，這樣才能將聯運效率發展到最佳水平。

在基礎設施建設方面，我國應該加大資金投入，采用更加合理的設計，讓中轉樞紐的效率更高，從而提高整個運輸過程的時空連結性，從而使整個運輸過程的時間更短，質量更高。

在信息平臺建設方面，我國應該積極引進國際上先進的數據交換方式，完善建立信息共享機制，使市場上的公鐵聯運信息對稱。只有當整個聯運網絡形成聯運各方的統一系統，整體信息化水平才能得到較大提升，公鐵聯運效率才會大幅提高。

在政策落實方面，國內應該建立恰當的激勵機制，讓國內的公鐵聯運更加規范，吸引更多企業采用這種高效、穩定、經濟的運輸組織方式。

最后，人才是發展的關鍵。集裝箱運輸在我國雖然已經存在半個世紀了，但大部分工作人員缺少足夠的專業技能。對公鐵聯運這樣一個高技術、高要求的行業來說，必須要有大批擁有專業技術的人才，才能使其更好發展。

參考文獻：

[1] 張帥. 美、加集裝箱多式聯運發展經驗及啟示[J]. 集裝箱化，2009，20（11）：6-9.

[2] 張誠. 國外鐵路發展現代物流的典型舉措與啟示[J]. 鐵道運輸與經濟，2007，29（3）：62-65.

[3] 朱友文. 集裝箱多式聯運公共信息平臺建設研究[J]. 鐵道貨運，2010（11）：5.

公鐵聯運的優勢范文第2篇

關鍵詞：多式聯運；聯運節點；聯運通道；對策研究

中圖分類號：U294 文獻標識碼：A

Abstract： This paper analyzes the development status and main problems of multimodal transport in Jiangsu province from the aspects of node facilities， transport routes， business development， operation mode， operation organization and information platform. It presents the overall thinking of the next step to promote the multimodal transport development. Then it puts forward some countermeasures and suggestions from multimodal transport node， multimodal transport routes， service system， transport operators， information reporting， information construction and deepen cooperation mechanism.

Key words： multimodel transport； intermodal node； intermodal routes； countermeasure research

0 引 言

多式聯運作為一種先進的運輸組織方式，其發展受到了各級政府及相關部門的廣泛關注[1-4]，近些年也取得了不少研究成果[5-9]。2014年國家出臺的《物流業發展中長期規劃》中，將大力發展多式聯運作為降低物流成本的重要舉措。當前江蘇省多式聯運的發展總體仍處于起步階段，分段運輸的簡單疊加是多式聯運的主要運作模式，多式聯運的優越性還未得到充分發揮。本文重點梳理江蘇省多式聯運的發展現狀，分析制約聯運開展的主要問題，探討促進多式聯運發展的對策建議。

1 發展現狀和存在問題

1.1 發展現狀

江蘇省目前以鐵水聯運、水水聯運和公鐵聯運為主要聯運形式，已在多式聯運發展上取得了一定的成就。

1.1.1 節點設施

鐵水聯運節點主要包括連云港港、徐州港、南京港、鎮江港和無錫內河港等五大港口，淮安內河港、蘇州內河港等也已起步開展鐵水聯運業務。其中，連云港港、徐州港和南京港已成長為聯結國外、山西等煤炭調入來源地與內陸地區的重要聯運節點，連云港港同時還是國內重要的集裝箱、鐵礦石鐵水聯運節點，“連云港至阿拉山口沿線地區”是交通運輸部、中國鐵路總公司（原鐵道部）選定的首批6個集裝箱鐵水聯運通道示范項目之一。水水聯運節點廣泛分布于省內沿江、沿海港口，連云港港、南京港等主要港口已成為長江沿線煤炭、鐵礦石、集裝箱水水中轉的核心節點。公鐵聯運節點發展迅速，主要包括鐵路貨場（共47個，含17個可辦理集裝箱業務的貨場），以及物流園區、物流中心等。

1.1.2 聯運通道

江蘇省已圍繞鐵水聯運、水水聯運和公鐵聯運三種主要聯運形式形成了一批具有較強通過能力、整體運輸成本較低的聯運通道。鐵水聯運基本形成四大通道：一是北方來的物資經隴海鐵路到達徐州港轉京杭運河、到達連云港轉沿海運輸；二是國內主要沿海港口的物資、外貿物資經連云港港，轉隴海鐵路運進；三是北方來的物資經京滬鐵路到達南京港浦口港區轉長江航運；四是國內主要沿海港口的物資由海運轉長江航運，在南京港新生圩港區轉鐵路運輸。水水聯運通道主要有三條：一是海進江調入物資，經江蘇省沿江港口，轉運至長江中上游港口及江蘇省內河港口；二是外貿物資經江蘇省連云港港、沿江港口，中轉至周邊港口以及長江中上游港口；三是連云港港通過燒香河、鹽河等實現海河聯運，與京杭運河沿線蘇北地區、山東地區進行物資交換。公鐵聯運通道主要是依托京滬鐵路、隴海鐵路和寧蕪鐵路展開，一是經公路運輸轉隴海鐵路與中西部地區進行物資交換；二是經公路運輸轉京滬鐵路與北方地區進行物資交換；三是依托寧蕪鐵路與長江沿線、西南地區進行物資交換。

1.1.3 業務發展

2013年，江蘇省鐵水聯運總量達5 970萬噸，主要集中在綜合運輸通道交匯處的連云港港、徐州港和南京港，水水聯運總量高達26 815萬噸，占港口吞吐量的29.3%。多式聯運服務的貨種以大宗散貨為主，其中，完成煤炭、鐵礦石、原油和成品油的多式聯運量分別為15 461萬噸、14 581萬噸、389萬噸和1 636萬噸，分別占港口相應貨類總吞吐量的25%、35%、22%和44%。2013年，江蘇省完成集裝箱多式聯運量394.2萬TEU，其中，鐵水聯運30.3萬TEU，水水聯運324萬TEU，公鐵聯運39.9萬TEU。

1.1.4 運作模式

水水聯運運作模式，以貨物是否進入港口堆場（倉庫）來劃分，主要有水上直接過駁與水水轉運兩種，目前江蘇省沿江沿海港口大多是以“港口―堆場―港口”的水水轉運作為主要聯運形式。鐵水聯運節點均采用的是“鐵路―堆場―港口”的運作模式。公鐵聯運運作模式，根據鐵路業務的辦理方式，分為兩類：一是社會物資，以零擔或整車為單元，通過鐵路貨場辦理貨運業務，進入鐵路貨運站組織運輸；二是依托鐵路支線和專用線，通過運營專用線的物流節點辦理鐵路貨物運輸，進入鐵路運輸系統。

1.1.5 運營組織

多式聯運節點整體運營狀況良好，省內主要多式聯運節點連云港港重點推進與國內中西部地區的“無水港”共建、積極推進與周邊各國的戰略合作，南京港重點推進與上海鐵路局簽訂戰略合作協議，通過加強跨區域、跨運輸方式的深度合作，在優化運作流程和貨源組織方面成效顯著，進一步穩固了在全國多式聯運體系中的領先地位。

1.1.6 信息平臺

以江蘇省運聯信息股份有限公司EDI系統為原型的江蘇省鐵水聯運公共信息平臺于2011年在連云港港投入試運行，2012年年初該平臺在連云港港正式運行。經過近幾年的發展，信息系統已應用到港口生產業務的申報、審批、調度等環節，在碼頭及具有鐵路業務的集裝箱貨代企業的覆蓋率達到100%，在鐵路業務散雜貨貨代的覆蓋率達到90%以上。目前，江蘇省鐵水聯運信息平臺已與連云港、徐州、南京三家省內主要港口實現數據對接，平臺運營遵循“誰受益誰付費”收費模式，以數據流量或業務量為具體收費依據。

1.2 存在問題

當前江蘇省多式聯運的發展仍處于初級階段，在聯運設施、運營組織、市場主體等方面均不夠成熟，尚未形成統一的設施設備標準，涉及的票據單證繁多，這些因素不同程度上影響了多式聯運經濟效益的發揮，導致市場主體選擇和發展多式聯運業務的積極性不高，市場自主形成多式聯運發展導向的原動力不足。主要表現在：

（1）部分節點設施的硬件條件偏弱，不足以支撐多式聯運的高效運轉。

（2）鐵路、水路運輸組織上不夠靈活，影響了運能獲取的及時性。

（3）缺乏能力較強的聯運組織者，聯運活動組織水平整體偏低。

（4）多式聯運相關設備未形成統一的技術標準，影響了聯運作業效率。

（5）跨部門多式聯運溝通機制不暢，聯運協作效率有待提升。

（6）跨區域多式聯運協作機制不完善，限制了聯運優越性的充分發揮。

2 發展思路

堅持全面推進與重點打造相結合的原則，擇優培育連云港港、徐州港、南京港和太倉港等鐵水聯運主要港口，全面打造沿海沿江港口水水聯運節點，分級培育公鐵聯運節點，實現多式聯運典型節點示范作用凸顯。堅持設施設備建設與運輸服務提升相結合的原則，著力優化運輸組織，實現運輸系統銜接順暢、運作高效。堅持市場自主發展與政府有序引導相結合的原則，推進聯運企業發展，構建功能完善的聯運公共信息服務平臺，加強跨部門、跨運輸方式協作，不斷健全協調機制。逐步構建符合江蘇特色的多式聯運體系，呼應全省物資運輸格局變化，支撐產業結構調整、有效提升區域競爭力。

3 發展對策建議

3.1 構建多式聯運示范節點

重點打造若干不同類型多式聯運示范節點，加快構建以連云港港、南京港為代表的一批鐵水聯運示范節點，加快構建以太倉港、南京港為代表的一批水水聯運示范節點，加快構建以無錫西站物流園區、泰州城北物流園區為代表的一批公鐵聯運示范節點。

3.2 打造多式聯運重要通道

著力打造若干具有較強影響力的鐵水聯運、水水聯運通道，引導物資采用集約、低碳、高效的聯運形式進行跨區域調撥、省內中轉和分撥。加快開展相關新建鐵路貨運干線的項目推進和建設工作，進一步擴大鐵水聯運業務的輻射范圍，強化聯運運力和線路保障；大力推進省內重要水運干線及內河航道網的提升改造工作，進一步發揮江蘇省水運資源優勢，提升水運在多式聯運中的地位，減輕環境壓力；同步落實聯運大通道末端交通基礎設施的建設完善工作，適時改造建設鐵路專用線、進港航道、內河疏港航道以及疏港公路等通道末端交通基礎設施，提高不同運輸方式或載運工具間的銜接、作業效率。

3.3 優化多式聯運服務體系

重點解決鐵路、水路運輸班線時間不穩定、協調難度大的問題，加快促進多式聯運線路服務功能的優化與提升。推進與中西部地區、長江中上游地區等主要腹地間的鐵路貨運班列開行，積極爭取呼應“一帶一路”國家戰略的鐵路國際集裝箱班列開行；推動國鐵直達港區，促進鐵路貨運系統與港口作業系統在港口鐵路支線、專用線運營管理上的緊密對接；推動“無水港”在內陸地區的布局完善，提高國際聯運線路的通關效率；加密省內內河運輸線路，鞏固海江河聯運體系。

3.4 引導培育多式聯運經營人

積極引導多式聯運市場服務資源的發展與整合。重點培育和扶持連云港、南京等多式聯運發展條件較好地區具有技術基礎和經濟優勢的多式聯運承運企業，作為啟動多式聯運市場的經營主體，聯合或集合貨運等其他參與多式聯運的相關企業，形成多式聯運市場的經營組織網絡。加快整合道路運輸企業等各類物流企業，引導其組建規?；?、專業化的物流企業集團，并鼓勵企業組織和參與多式聯運業務。鼓勵本地大型貨代企業開拓長江中上游地區及鐵路沿線的航運市場，推動中外運、中遠物流等龍頭貨代企業延伸服務功能。著力提升國外船公司在江蘇分支機構的等級，鼓勵船公司上岸開展多式聯運。

3.5 建立多式聯運信息報送制度

建議組織建立江蘇省多式聯運信息報送制度。對于聯運節點，建立面向省內從事多式聯運的主要港口、港區，以及物流園區、物流中心等節點設施的多式聯運統計報送制度，要求相關港口集團、物流園區管委會等定期報送多式聯運業務發展情況與存在問題。對于多式聯運承運人，審核確定江蘇省多式聯運重點聯系企業若干家，對重點聯系企業的業務發展情況進行跟蹤監測。通過建立多式聯運統計報送制度，確保行業主管部門及時了解行業發展動態，并協調解決行業發展中存在的具體問題。

3.6 加強聯運信息化、標準化建設

基于已完成的江蘇省鐵水聯運信息平臺原型，建立多式聯運運作、管理各方的合作機制，制定指導多式聯運信息系統建設的相關標準和規范，進一步建設完善江蘇省多式聯運公共信息平臺。建議從國家層面，自上而下地梳理和開展多式聯運相關設施設備的標準化建設，統一多式聯運單證管理標準。制定多式聯運的業務流程和傳遞單證標準，實現電子單證的跨單位快速流轉，并按照標準業務流程的時序，實現作業動態全程跟蹤。

3.7 深化多式聯運合作機制

深化跨運輸方式合作機制，從省級層面搭建與鐵路系統的戰略合作框架，明確合作內容和重點合作方向，爭取江蘇省鐵路貨運獲得運力、線路、運價等方面的重點保障，補強江蘇省鐵路貨運短板，推動鐵水、公鐵聯運發展。深化政府相關部門間橫向合作和縱向聯系，形成具有聯合監管、業務協同和專業化服務等功能的面向多式聯運的市場服務體系。深化跨省區域協調機制，與相鄰省份及主要運輸通道涉及省份積極溝通，協調跨區域部門協作問題，深化合作，互惠互利。

4 結束語

本文以問題為導向，抓住聯運節點設施不完善、鐵路和水路運輸組織不靈活、缺乏有力的多式聯運組織者、協作水平不高等核心問題，重點突破發展中的薄弱環節，從多式聯運示范節點打造、通道建設、服務體系優化等三個發展重點著眼，提出培育聯運經營人、建立聯運信息報送制度、加強信息化和標準化建設、深化合作機制等建議，進而逐步構建具有江蘇特色的多式聯運體系。

參考文獻：

[1] 劉秉鐮，林坦. 國際多式聯運發展趨勢及我國的對策研究[J]. 中國流通經濟，2009（12）：17-20.

[2] 劉昭然. 歐盟多式聯運政策對我國發展鐵水聯運的啟示[J]. 鐵路運輸與經濟，2013（5）：56-60.

[3] 崔艷萍，孫春華. 美國多式聯運的發展及啟示[J]. 鐵道運輸與經濟，2014（9）：76-80.

[4] 張戎，黃科. 多式聯運發展趨勢及我國的對策[J]. 綜合運輸，2007（10）：66-70.

[5] 姜軍，陸建. 集裝箱多式聯運系統中各種運輸方式最優組合模式研究[J]. 物流技術，2008（4）：127-134.

[6] 蔣洋. 多式聯運服務網絡優化建模方法研究[D]. 北京：北京交通大學（博士學位論文），2014.

[7] 王楊. 現代多式聯運的發展及其經濟組織[D]. 北京：北京交通大學（博士學位論文），2010.

公鐵聯運的優勢范文第3篇

“要致富先修路”，這是廣大人民群眾在生活實踐中總結出的經驗。修路是致富的一個先決條件，在大西南的綜合交通運輸體系中，鐵路無疑處于骨干地位。“十二五”以來，云南省鐵路建設已完成投資900多億元，建成投產線路近550公里，新開工和在建鐵路2000多公里，云南鐵路營運里程達到近3000公里，有效提升了云南路網規模和質量，對服務國家戰略、強化東中西部互聯互通、完善區域路網和開辟國際大通道等發揮了重要作用。

高鐵樞紐建設帶旺旅游經濟

云南素有“彩云之南，萬綠之宗”的美譽，這里山河壯麗，自然風光優美，再加上云南眾多的歷史古跡、多姿多彩的民俗風情、神秘的宗教文化，為云南增添了無限魅力。長期以來，前來云南旅行的游客有增無減，可始終有一部分外地游客因長途成本太高對之望而卻步。滬昆高鐵開通標志著云南進入“高鐵時代”，將在云南和游客、商人之間搭建一條便捷的橋梁，“說走就走的旅行”也變得觸手可及。

其實滬昆高鐵只是云南鐵路建設的縮影，隨著云南省路網的日趨完善，昆明逐漸從全國鐵路的末梢變成了全省鐵路的樞紐?；疖囬_到哪里，客流“火”到哪里，已經成為一種趨勢。數據顯示：“十二五”以來，昆明鐵路局共發送旅客1.65億人次，年均增長6.4%。

據悉，“十二五”期間，昆明鐵路局先后開行昆明至烏魯木齊、呼和浩特、長春、深圳、煙臺等連接西北、東北和沿海地區的長途旅客列車，加開了昆明至北京、廣州、福州等客流密集地區的旅客列車。充分發揮中越鐵路國際通道昆（明）玉（溪）河（口）鐵路、六盤水至沾益新增二線、廣昆鐵路復線等新建開通的鐵路線，增開昆明至大理、麗江、蒙自、曲靖、河口、楚雄等熱點旅游地區的旅客列車。隨著“紅河號”“大理號”“臨滄號”等7趟民族文化旅游列車的開行，實現了火車開到哪里，云南旅游資源和民族文化就宣傳展示到哪里。乘火車“看花游”“名山游”“看海游”“文化游”日益成為云南旅游的新品牌。

圍繞“八出省、五出境”鐵路網規劃，云南省全力推進鐵路建設。先后建成開通了六盤水至沾益新增二線、廣昆鐵路復線、玉蒙鐵路、蒙河鐵路等，結束了滇南地區無準軌鐵路的歷史，形成了中越國際鐵路通道，隨著滬昆高鐵的開通，以昆明為中心的旅游半徑將進一步擴大。

鐵路網的完善拉動區域經濟

鐵路對于推動區域經濟發展的作用顯而易見。以滬昆高鐵為例，隨著滬昆高鐵開通運營，“華中” “長三角” “長株潭”三個經濟圈間的交流通道將被打通。此外，滬昆高鐵南昌至長沙段連通京廣高鐵和滬昆高鐵后，形成華中、珠三角、西南三個地區快捷的直達通道。算上湖北、福建，滬昆高鐵南昌至長沙段，那將是一條連接6省的人流、資源、信息交流的通道。@將極大地改善區域交通條件，促進區域經濟社會發展。

近年來，昆明鐵路局充分發揮中越國際鐵路通道優勢，借助日趨完善的鐵路網，做大國際聯運，做強公鐵、海鐵聯運，瞄準國內、國際市場，開展跨境、越洋運輸，大力拓展國內及南亞東南亞市場，強力拉動區域經濟社會發展。

以拉動地方經濟發展為著力點，“云嶺貨物快運”列車，采用固定車次、固定編組、固定運行區段、固定機車牽引、固定站臺的“五固定”運輸作業方式，串起昆明、曲靖、宣威、楚雄、六盤水等涵蓋云南省和貴州省的共25個縣市，提供快捷、經濟的零散貨物運輸服務，有效降低全省社會綜合物流成本。

在國際聯運上，推出“米軌直通國際聯運、準米軌整車換裝國際聯運、集裝箱國際聯運和公鐵聯運”四種國際聯運方式，打通昆明―越南老街―越南海防港的鐵路運輸通道，建成輻射南亞東南亞的物流通道能力。運輸品類由2016年初的化肥單向對越輸出，到化工、機電、木材、咖啡豆等多品類綜合運輸。

公鐵聯運的優勢范文第4篇

關鍵詞：公鐵聯運；鐵路零散貨物；運輸安全；現代物流；安全管理

1公鐵聯運形勢下鐵路零散貨物運輸現狀

鐵路貨運向現代物流轉型，是面對新形勢、新任務的客觀需要，是落實國家降低全社會物流總成本戰略思維的重要舉措。近年來，隨著運輸市場競爭加劇，零散白貨運輸產品成為現代物流市場的競爭焦點，鐵路與公路物流企業必然形成聯動?！惰F路“十二五”發展規劃》明確提出開發快捷運輸、多式聯運，加大對高附加值、高運價、遠距離貨物運輸的占有份額，拓展貨運市場的要求在各類鐵路貨物快運列車的開行已經初見成效[1]。鐵路貨物運輸具有安全、環保、適應環境變化能力強、適合長距離運輸的優勢，現已成為現代物流行業的重要組成部分和優先被選擇的運輸方式之一。以沈陽鐵路局沈陽貨運中心為例，零散貨物運輸開展以來，零散貨物運輸正在持續上量，2015年中心裝車總數為401397車，零散貨物裝車數為35150車，占中心總裝車數的0.9%；2016年裝車總數為535866車，零散貨物裝車數為145679車，占中心總裝車數的27.2%，其中公鐵聯合運輸產品占有率達98%。隨著公鐵聯合運輸產品占有率的提升，鐵路零散貨物在運輸中仍然存在以下安全問題。（1）安檢制度難以落實到位。零散貨物的公鐵聯運，對鐵路運輸承運的貨物安全檢查提出了新的課題。一是受限于公路物流企業的收貨方式，公路物流企業目前采取按件收貨，一些中小型物流企業收貨時不重視貨物物理和化學性質檢查，隨意承運。二是多家公路物流企業載貨車輛進入物流基地或貨場時，受城市貨車通行限行影響，進入物流基地(貨場)時間段相對集中，造成貨物站臺上堆碼的零散貨物數量較大、品類繁多，導致現場貨運人員很難做到對貨物進行安檢全覆蓋。三是零散貨物運輸對運到時限要求緊，聚集時間較為集中，留給鐵路裝車前的安檢時間有限。四是安檢查危儀本身的工作原理是依據貨物形狀和顏色特征進行辨別，一些貨物的化學特性不能或不易識別。因此，容易造成零散貨物在裝上車前不能嚴格落實貨物安檢制度，給鐵路貨物運輸安全帶來風險[2-3]。（2）貨物重量檢測數據不夠準確。一是裝車前無法確定預裝貨物的實際重量。公路物流企業一輛汽車裝運的貨物有可能是發往不同方向的，需要到站臺后進行分裝至不同方向的棚車內；而一輛鐵路棚車裝載的貨物組成更有可能是從多輛汽車上卸下的貨物，而后裝載在同一輛棚車內。這樣，就使單個載貨汽車經過汽車衡得到的重量結果失去價值，導致最終裝滿鐵路棚車的貨物重量無法得到確認。二是既有軌道衡檢測數據誤差大，主要是因為在改造零散貨物裝車線過程中，沒有同步考慮軌道衡的應用問題，受制于多因素影響，軌道衡架設的位置不便于為零散貨物車輛檢斤使用。三是貨運辦理站對軌道衡檢斤設備日常維護保養不到位，維修保養制度不健全，設備日常分析和故障處理不及時，影響運用質量，致使軌道衡有漏檢情況時有發生。（3）裝車作業流程不規范。一是現場裝車作業組織缺乏有效的實施方案，無配裝計劃。當前鐵路零散貨物裝車由物流企業自行完成，物流企業為減少企業成本和自身便利，一般不組織在站臺備貨，而且物流企業組織上貨裝車時間大多集中在開車前時段，裝車作業時間前松后緊，經常造成為搶時間而簡化作業程序、降低作業標準；物流企業對攬貨的信息掌握不全面，不能提供準確的裝載清單，往往是貨到后就裝車，極易造成車輛偏重、偏載[4-5]。二是監裝貨運員素質不高裝車時抓不住重點和關鍵，難以做到逐車監裝，全方位檢查，容易產生各類不安全問題。（4）夾帶違禁品卡控不嚴格。一是物流企業為了自身利益最大化、往往心存僥幸，使用普通貨物的包裝裝運危險貨物，或將危險貨物利用其他違法手段公鐵聯運形勢下鐵路零散貨物安全管理對策研究王曉東將危險貨物標識、危險貨物名稱遮擋清除、偽裝普通貨物裝運，蒙混過關，惡意將危險品違法裝運。二是物流企業由于收貨程序不完善，對收攬的貨物無法識別是否為鐵路嚴禁裝運的貨物，容易造成物流企業錯誤地將危險貨物當成普通貨物通過鐵路運輸發運。一旦零散貨物夾帶危險貨物上車，在車輛運行過程中，各種不確定條件發生偶合，或者貨物發生碰撞或受到自然因素的影響(如高溫天氣)，就會引起火災、爆炸等行車事故的發生。（5）作業人員培訓不到位。一是現場裝卸作業人員為物流企業臨時雇傭的社會廉價勞動力，非鐵路貨運裝卸專業固定人員，對鐵路貨物運輸安全規定等相關內容不掌握；此外，由于公路物流企業為了節約人力成本，其裝卸車作業人員多為臨時外雇人員，日常更換頻繁，使貨運辦理站工作人員對物流企業裝卸作業人員難以掌握，造成對新入職的裝卸作業人員鐵路安全規定培訓不到位、不及時。二是貨運辦理站對現場貨運員危險貨物識別方法的指導、培訓不到位，有的現場工作人員只是憑借經驗判斷貨物是否為危險貨物，而不是依靠專業的技術手段方法驗證，導致錯誤識別，將危險貨物當成普通貨物發運。

2公鐵聯運形勢下零散貨物運輸發展對策

（1）強化安檢制度的有效落實。一是嚴格按照“誰受理、誰安檢、誰簽字(蓋章)、誰負責”的原則，貨運辦理站與物流企業簽訂運輸安全協議或合同的方式，彼此明確責任，由物流企業通過規范收貨流程對貨物安全性進行源頭卡控。貨運辦理站和物流企業相關人員可通過建立微信、QQ群等共享平臺，進行技術信息交流。二是采取查危儀與人檢相結合的檢查方式來解決單方不可靠的問題。零散貨物站臺上可安設貨物傳送帶，傳送帶上方加裝小型門式安檢儀，使貨物通過傳送帶裝車，使機檢與人檢同步進行。三是配備齊全的二次包裝用具，符合開包檢查條件的全部依法開包檢查，實施二次包裝。四是所有貨物實行實名制認證，對理化性質不明的貨物，必須由發貨人出具安檢證明。（2）優化測重設備的配置與管理。一是重新優化軌道衡、超偏載設備的使用功能。軌道衡的安設位置應同時考慮方便大宗貨物與零散貨物的檢測，應考慮安設在貨場到站內的必經通道上，發車站站內應考慮固定零散貨物發車線，并應具有零散貨物在線整理的條件[6]。二是在有條件的物流基地設置貨物分撿區，物流企業汽車到達的貨物，必須經過分檢、測重后，方可裝車。三是零散貨物裝車站應考慮開發地面感應測量偏載偏重設備，使裝車過程中隨時能通過儀器查看貨物裝載的實時均衡狀態。四是健全設備管理制度，加強設備設施的“管、用、養、修”管理，完善設備維保協議，提高維修能力，加強設備日常保養與維護；五是加強信息反饋。將軌道衡、超偏載檢測監控系統的數據納入大數據管理，建立統一數據管理平臺，對超重、偏重的問題車輛及時預警、報警、進行信息傳遞和應急反應。（3）規范裝車作業流程。一是貨運辦理站要做好裝車前的作業組織，對物流企業自裝貨物，組織托運人提前備貨，裝車前組織檢斤并要求物流企業提供物品清單，指導、協助裝車擬定配裝計劃，裝車時，組織相關人員召開車前會，指導裝車人員根據貨物重量、體積合理配裝，保證裝載均衡，同時管理人員要重點抓好現場安全控制，加大現場檢查力度，嚴把裝載加固質量關，及時發現并排除貨物裝載安全隱患。二是貨運辦理站掌握裝車重點，對圓形、圓柱形以及機動車輛等貨物裝車時必須排擺緊密，并采取有效的、可靠的防止滑動、防止滾動、防止傾倒的加固措施，防止零散貨物滾動、竄動、倒塌，對于無法加固且不能保證運輸安全時，一律禁止裝車[7-8]。三是有效利用視頻監控等現代信息手段對各作業環節進行監控回放、盯防，發現問題立即整改，消除隱患。四是增強干部職工安全責任意識，牢固樹立安全第一、安全無小事的理念，切實發揮現場作業人員指導、監裝作用。（4）完善查處夾帶危險品卡控措施。一是在受理時要認真核對貨物品名，嚴格落實實名收寄、過機安檢、開包驗視“三個100%”，即貨物托運受理必須實行實名制、有安檢儀設備的必須使用安檢儀進行檢查，未設安檢儀設備的辦理站必須進行人工開包檢查。二是提升職工識別危險貨物標識的能力，對于貨物的危險性鑒別，熟知《鐵路危險貨物品名表》《危險化學品目錄》。對于無法判別的，要求物流企業提供該批貨物為非危險貨物的鑒定報告，否則不得裝車。（5）加強零散貨物運輸安全宣傳及培訓。一是加大對物流企業關于嚴禁危險品裝車的法制教育，貨運辦理站可利用微信、QQ群、送達告知書等各種形式加大對物流企業關于嚴禁危險品、違禁品()裝車的法制教育，明確危險品、違禁品()夾帶的危險性、嚴重性及所承擔的法律責任。定期召開公鐵聯運會議，通報安全問題，明確整改措施，通過鮮活的案例教育，增強相關作業人員的安全意識和業務能力[9]。二是貨運辦理站組織業務精湛人員，協助公路物流企業對裝卸作業人員的培訓，使其對形態不規則貨物、易滾動貨物、易倒塌貨物的裝載標準有正確的認識，提升裝卸作業人員的作業標準化意識，解決公路物流企業裝卸作業人員不會干的問題，從而降低貨物偏載偏重風險。三是采取集中學習與現場教學的方式，對鐵路從業人員進行培訓。把常見的零散貨物分門別類的講清理化特性，增強從業人員識別危險品、違禁品的能力[10]。

3結束語

公鐵聯運物流是中國物流發展的一個重要途徑，隨著鐵路改革的不斷深入，鐵路貨物運輸安全管理成為鐵路實現“強基達標、提質增效”戰略的重要保障，加強鐵路零散貨物運輸安全管理對于提高鐵路企業安全管理具有重要作用。結合公鐵聯運形勢下鐵路零散貨物安全管理對策研究，有針對性地強化鐵路零散貨物過程控制，加強零散貨物運輸的安全生產管理，并通過對安全風險的研判，及時消除和控制零散貨物的安全風險，有效防范零散貨物運輸安全風險，確保公鐵聯運零散貨物運輸安全。

參考文獻：

公鐵聯運的優勢范文第5篇

關鍵詞：鐵路；運輸結構；貨物運輸市場；市場監測；互聯互通

按照國家提出調整運輸結構、減少公路運輸量、增加鐵路運輸量的要求，截至2019年年底，鐵路積極進行運輸結構調整。在借鑒運輸結構調整相關研究[1-3]的基礎上，結合京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等重點區域運輸結構調整調研，分析煤炭、鐵礦石、集裝箱等品類運輸結構調整進展，分析運輸結構調整面臨的主要困難和存在問題，提出鐵路推進運輸結構調整對策，為運輸結構調整推進提供支撐。

1我國貨物運輸市場結構現狀

1.1貨物運輸市場分析

根據2019年國民經濟和社會發展統計公報，我國全年貨物運輸總量2019年471億t，貨物運輸周轉量199290億tkm，貨物運輸總量和貨物運輸周轉量較2018年均有所下降。目前，我國貨物運輸最主要的運輸方式為公路運輸，占比高達75%以上，并保持波動上漲的態勢。2017年、2018年公路貨運量增幅分別為9.4%和7.4%，2019年受國家運輸結構調整政策影響，下降了約13.2%。鐵路貨運量2017年之前呈現下降的趨勢，2017年降本增效、2018年和2019年運輸結構調整等國家政策的影響下，鐵路貨運量占全國貨運總量的比重有所提高，分別增長了10.1%，9.2%，7.2%，但占總量比例仍然不到10%，有很大的提升空間。2019年全年，全國鐵路累計完成貨物發送量43.18億t，同比增長7.3%，其中國家鐵路完成貨物發送量34.4億t，創歷史新高，同比增長7.8%[4]。盡管運輸結構調整初見成效，但交通運輸部2019年初在《推進運輸結構調整2018年工作總結及2019年工作安排》明確，2019年全國鐵路貨物發送量目標為較2018年的40.25億t增長3.5億t，即達43.75億t。2020年鐵路貨運增量壓力仍然面臨巨大的挑戰[5]。

1.2鐵路運輸結構調整分析

（1）加快推進鐵路專用線建設。2019年9月，為實現鐵路干線運輸與重要港口、大型工礦企業、物流園區等的高效聯通和無縫銜接，解決鐵路運輸“最后一公里”問題，國家發展和改革委員會、自然資源部、交通運輸部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)聯合印發了《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》，明確鐵路專用線重點項目清單，并從新線建設規劃、專用線技術標準等方面提出了指導意見，通過簡化接軌條件、壓縮辦理時限、創新運維模式、優化運輸服務等方面優化政策環境。（2）發展港口大宗貨物“公轉鐵”運輸。貨運增量的關鍵是大宗物資。鐵路通過采取加大運力供給、提升運輸服務質量、降低運輸成本等措施，完成了《推進運輸結構調整三年行動計劃》中“2018年底前，環渤海地區、山東省、長三角地區沿海主要港口煤炭集港改由鐵路或水路運輸”的要求，港口大宗貨物“公轉鐵”初見成效。（3）推進鐵路集裝箱運輸。集裝箱運輸是鐵路貨運的發展方向之一，也是發展多式聯運、實現運輸結構調整的重要途徑[6]。近年來，鐵路部門及企業大力推廣應用35t集裝箱、45ft集裝箱、冷藏集裝箱等，研制經濟實用的集裝箱輕型小型吊具，推進公鐵聯運馱背運輸專用車和運用考核，開通裝備許可審批綠色通道，提高運輸效率。（4）信息互聯互通建設。針對當前多式聯運中涉及到的信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標準不統一、公共信息服務能力薄弱、決策支撐能力不足等突出問題，鐵路企業積極參與籌建多式聯運信息交換平臺，主動與港口或物流企業開展合作，推進個性化應用開發等相關工作的實施[7]。

1.3運輸結構調整存在問題

（1）地方政府缺乏統一的組織領導和協調。一是地方政府的組織協調有待提高。運輸結構調整涉及政府部門、多個運輸企業，單純依靠鐵路運輸企業難度較大，需要地方政府積極協調相關企業。二是地方政府的配套政策有待完善。由于運輸結構調整不是單純的市場行為，有可能增加企業調整運輸結構的運營成本，因而地方政府應出臺相關的配套政策，推動和促進企業積極主動調整運輸結構。（2）基礎設施配套升級有待進一步加強。隨著運輸結構調整的不斷推進，基礎設施能力與運輸需求間的不匹配成為制約運輸結構調整推進的一個重要因素。一是港口鐵路集疏能力有待提升?！肮D鐵”要求港口鐵路專用線的運量均有一定程度的增加，部分港區專用線的線路、調車機、接軌站等基礎設施設備陳舊，集疏運能力難以適應不斷增長的貨運量。二是港口鐵路裝卸車設施有待升級。部分港口鐵路裝卸車設施設備陳舊，設施設備數量和作業效率均不能滿足貨運需求，成為制約運輸結構調整運量任務的瓶頸。三是企業專用線建設和改造升級有待推進?！肮D鐵”使礦石等大宗貨物利用鐵路進行疏運至鋼廠等企業，部分企業并未建設專用線，導致末端還需要公路的短接駁，增加了運輸成本和運輸時間。（3）鐵路運價水平和調整規則競爭力有待加強。鐵路運價相對公路競爭力不強，主要有2個方面：一是運輸結構調整前港口的集裝箱集港主要通過公路集卡，回空時往往運價相對較低，采用鐵路疏港時價格競爭力不如公路；二是雖然鐵路貨運組織改革后，推行了運價的浮動機制，但是不同浮動比例操作起來需要一定的流程和手續。目前鐵路運價較高的多是小批量、不穩定貨源，鐵路運價的競爭力仍需提高。（4）運輸方式之間的運輸組織協調有待提高。一是不同運輸方式間的組織協調有待提高。目前，不同運輸方式間的聯運運載單元、快速轉運設備、專用載運機具等方面還相對欠缺，一定程度上影響了聯運的效率和服務水平；鐵路與港口之間的信息共享有待提升，鐵路現車、裝卸車、貨物在途、到達預確報以及港口裝卸、貨物堆存、船舶進出港、船期艙位預定等鐵水聯運信息尚未實現互聯共享。二是鐵路系統內組織協調有待提高。港區集疏港的鐵路專用線和地方鐵路與國鐵的干線鐵路之間的銜接有待提升；國鐵集團系統內跨鐵路局集團公司組織協調有待提升。（5）推進運輸結構調整政策保障力度有待提升。各級地方政府和有關部門為推動運輸結構調整工作出臺了多項政策和措施推進“公轉鐵”，一定程度上促進了公路運量向鐵路和水運轉移。但是存在少數地區對落實情況的督查力度不夠，部分政策未能充分落實的情況[8]。

2鐵路推進運輸結構調整對策分析

2.1加強組織協調和市場監測

運輸結構調整需要地方政府加強組織協調政府部門、多個運輸企業，鐵路企業應成立專門領導小組摸清運輸結構調整的需求，細化鐵路貨運量增量方案并推進實施，對運輸結構調整能力進行有效保障，最大限度提高運輸能力和生產效率，兌現增量目標。此外，鐵路部門及企業還應研究精簡審批事項、簡化審批手續，充分發揮市場主體的積極性，進一步完善鐵路運價市場化變動機制，做好市場監測，發揮價格引導資源配置的基礎性作用。完善貨運價格動態調整機制，采用精細化，差異化策略動態調整。加強鐵路貨運收費管理，清理無用環節和收費，與全社會物流市場規則有機銜接，有效推動物流成本的降低，從而進一步促進運輸結構的有益調整。

2.2推進基礎設施配套升級

針對運輸結構調整出現的基礎設施能力與運輸需求之間的不匹配問題，需要加快推進基礎設施配套能力升級。一是鐵路企業應對影響港區鐵路集疏的瓶頸進行改造升級，進一步提升港口鐵路的集疏能力適應不斷增長的貨運量；推進企業專用線建設和改造升級，針對礦石等大宗貨物疏運末端“最后一公里”，降低運輸成本、減少運輸時間、提高運輸效率，加強與省市地方政府和企業對接，全力推進鐵路專用線建設。二是政府部門需要加快制定支持政策，根據實際情況指導優化專用線設計方案，簡化專用線審批流程，壓縮辦理時間，優化專用線與既有路網接軌流程，提高辦理效率，全力為專用線接軌建設提供便利。三是港口部門應對運輸結構調整過程口內不同品類貨物鐵路裝卸車情況進行分析，對運量增長穩定但裝卸車設施能力不足的設施設備，增加設施設備數量，提高作業效率，消除制約運量增長的瓶頸。

2.3有效提升鐵路貨運服務質量

在運輸結構調整的攻堅戰中，鐵路企業應努力用高質量的服務贏得客戶、贏得市場。一是補短板。針對部分運能緊張的干支線路和樞紐場站，加快設施建設、運力調配、運輸組織優化等工作，通過調整運行圖、調整客貨列車比例等途徑，深入挖掘運輸潛力，為鐵路運輸結構調整增量行動提供可靠的運力保障，確保“公轉鐵”能“接得了、運得好、可持續”。二是優服務。進一步提升服務理念，改善服務水平，提高客戶體驗。著力創新運輸組織模式，推動鐵路運輸企業向多式聯運經營人轉變，提升全程物流服務水平；針對附加值高、時效性強的白貨，研究打造不同種類等級的快運班列體系，滿足貨主的需要。三是強協同。主動加強與地方政府和貨主、物流企業的溝通協調，共同研究“公轉鐵”舉措，提高運力調配和運輸組織的針對性、時效性。對于同一家企業到達的原材料和發運的產成品，實施物流總包，通過整體打包、量價捆綁、兩端讓利等措施，降低客戶物流成本，同時增加鐵路競爭力，進一步降低企業客戶兩端物流成本。

2.4推進海鐵聯運

鐵路運輸企業應完善路港合作機制，按照“一港一策”的原則，采取多項具體措施加以落實，全力拓展海鐵聯運市場份額，逐港、逐企制定鐵路運輸解決方案，努力降低全程物流成本，達到運輸能力的提升。通過在運費政策、運營模式、技術創新等層面采取多種措施，有力推進集裝箱鐵水聯運的發展。一是給予運費優惠的政策支持；二是開辟無軌站或無水港，將鐵路運輸網絡與港口航線網絡組網，以水鐵聯運模式建設鐵路綠色物流通道；三是積極研發鐵海聯運、鐵水聯運項目，通過整合公路、鐵路、港口、海運等優勢資源，將鐵路集裝箱集港班列納入基本運行圖，固定發到時刻、固定運行徑路和編組，保證鐵路、海運的運力和時限，配套發到端優質汽運短駁服務等，實現多式聯運無縫銜接。鐵路運輸企業還應因地制宜，按照“一企一策”的原則，逐企制定鐵路運輸解決方案，采取多種不同措施，推動煤炭、礦石、鋼鐵等大型工礦企業提升鐵路運量。一是簽訂運量運能互保協議，實現互惠共贏方面。各鐵路局集團公司與轄區內大型工礦企業簽訂戰略合作或運量互保協議，客戶降低物流成本，鐵路增運增收，實現互惠共贏。二是挖掘客戶潛在物流需求，全力為戰略客戶提供優質服務?？删C合采取細分到達車流、優化停時考核、加大堆場能力等手段，提高運輸組織效率；在價格優惠上，享受適度下浮政策；在運費結算上，提供銀行承兌支持，進一步加深路企合作。

2.5推進多式聯運信息互聯互通

針對多式聯運中涉及到的信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標準不統一，公共信息服務能力薄弱、決策支撐能力不足等突出問題，各鐵路局集團公司應積極推進多式聯運信息互聯互通。一是積極參與籌建多式聯運信息交換平臺，主動與港口或物流企業開展合作，可以通過構建鐵路貨物運輸管理信息系統優勢，推進個性化應用開發，為客戶提供需求受理、在線查詢、訂單實時跟蹤、在線評價等增值服務，拓展業務范圍，開發敞頂箱和通用箱等專用箱的接取送達業務。二是不斷開發擴展鐵路貨運統功能，上線“鐵路物資配送”“物流基地倉配一體化”等功能，進一步完善公鐵聯運體系建設。三是積極與機場集團公司、航空公司、郵政快遞公司等物流示范企業開展合作，成立“鐵公空?！倍嗍铰撨\企業聯盟，打造多式聯運“一體化”平臺，探索實施公鐵聯運“一票制”、“一條龍”綜合服務供應鏈，推動實現信息流、資金流和物流深度融合。四是對于特種貨物，應不斷加強與特貨公司的溝通協調力度，提前掌握保溫車計劃到達時間，并與企業共享信息，及時組織上貨，確?？焖傺b運,減少貨物在站停留時間。